Total Tayangan Halaman

Sabtu, 09 Juli 2011

4 Sinyal Cinta Tak Lagi Bisa Bertahan







Berada dalam sebuah hubungan jelas membutuhkan usaha. Cinta selalu memiliki pasang dan surut, tetapi tidak semua hubungan bisa bertahan kala keadaan kian memburuk.




Berikut empat sinyal cinta Anda tak lagi bisa diselamatkan, seperti dikutip dari Sheknows.

1. Anda tidak lagi percaya padanya

Suatu hubungan memerlukan pondasi kepercayaan. Jika Anda tidak lagi mempercayai si dia, Anda tidak akan bahagia. Apakah dia berbohong kepada Anda, tidak setia, atau sekadar tidak bisa menjaga keseriusan hubungan, kepercayaan bisa sangat sulit untuk kembali setelah hilang satu kali. Dan, putus mungkin satu-satunya jawaban.

2. Lebih sering bertengkar ketimbang ngobrol

Semua pasangan berdebat—sebagian lebih sering daripada yang lain—, tapi jika Anda tidak dapat mengingat kapan terakhir kali berkomunikasi dengan cara yang menyenangkan (tidak berteriak), mungkin sudah saatnya untuk putus. Argumen yang baik akan membantu menyelesaikan masalah hubungan dan memberi manfaat pada akhirnya. Jika Anda berdua bertengkar hanya untuk memaksakan argumen masing-masing bahkan meremehkan argumen pihak lain, maka hubungan tidak akan harmonis.

3. Anda tidak bisa bahagia untuknya

Salah satu hal besar mengenai berada dalam hubungan cinta adalah perasaan bahagia dengan apapun yang berkaitan dengan kekasih hati. Namun saat Anda tidak senang melihatnya naik jabatan atau mendapatkan sesuatu yang diidamkan sejak lama, Anda mungkin tidak lagi mencintainya. Bahkan dalam hati terdalam, diam-diam Anda berharap ia gagal.

4. Anda tidak bahagia saat berdua dengannya

Rasanya, putus cinta karena alasan bosan atau tidak puas tidak bisa diterima. Jika Anda tidak dapat mengingat terakhir kali Anda tersenyum atau merasa bahagia di hadapan si dia, putus cinta bisa jadi tindakan terbaik. Menghabiskan sedikit waktu bersamanya saja tidak membuat Anda senang, apalagi nanti saat Anda hidup dalam satu atap.

Kamis, 07 Juli 2011

Tips Perjalanan Jauh Dengan Motor

 















Cuma pengen bagi-bagi pengalaman mengenai motor yaitu tepatnya menyiapkan diri kita jika akan melakukan perjalanan jauh dengan motor. Karena aku mungkin punya jam terbang tinggi mengendarai motor hingga beribu-ribu jam, berpuluh-puluh ribu kilometer, mengarungi pantai utara jawa maupun 
pantai selatan. Inilah langkah-langkahnya:

1. Check-up lah motor kita. Kalau memang kita mau melakukan perjalanan yang sangat jauh,baiknya kita bawa motor kita ke bengkel, ganti olinya, bilang ke tukang service kalo motor kita ini akan dibawa jauh, jadi biar dia menge-check lebih menyeluruh. Accu, busi, rantai, rem cek apakah masih layak. Setelah diservice dan ganti oli cucilah motor (karena dengan mencuci kita secara tidak sengaja mengecek keadaan motor kita selain membersihkan dari kotoran dan itu adalah salah satu merawat motor agar awet).

2. Sebelum pergi check motor kita lagi. Ban dicek tekanannya, lampu depan, belakang, lampu rem, lampu sign, lampu dim, klakson pastikan semuanya menyala dengan baik. Rem juga dicek.

3. Cek peralatan yang akan kita bawa dan peralatan naik motor. Pake helm standar, yang ada kaca (yang bisa melihat jernih dan tidak silau jika kena cahaya) terus pake tali yang mengikat ke janggut kita. Pake jaket yang tebal, kalau bisa menutupi leher dan pakailah celana jeans. Semua itu demi keamanan kita (misalnya terjadi kecelakaan) tapi usahakan senyaman mungkin. Jangan lupa SIM dan STNK. Juga jas hujan.

4. Sebelum berangkat makan yang cukup, kalau bisa minum doping (kopi) tapi jangan minum obat-obatan yang bikin ngantuk.

5. Dalam perjalanan usahakan konsentrasi penuh jika berjalan di atas 60 km/jam. Menurut saya sebagian besar kecelakaan terjadi karena konsentrasi pengendara yang kurang atau lengah sedikit saja. Lebih baik kija kita mengendarai dengan kecepatan stabil, karena akan lebih mengirit bahan bakar dan menjaga keadaan mesin motor.

6. Pegang handle rem tangan terus kalau kecepatan tinggi, jangan dilepas, karena dengan memegang handle maka refleks jika mau mengerem mendadak akan lebih cepat daripada kita melepas handle rem dan memegang gas dengan seluruh jari. Begitu juga dengan rem kaki selalu siap untuk mengerem mendadak.

7. Jangan paksakan diri jika kita lelah atau pegal. Istirahatlah sebentar, misalnya tiap 2 atau 3 jam. Istirahat bisa saat mengisi bensin, makan atau sholat. Dan jangan paksakan motor untuk jalan terus. Istirahatkan motor selama ½ jam, karena mesin motor juga butuh istirahat dan pendinginan.

8. Selamat bermotor ria!!!

DAN SAYANGI MOTOR ANDA…..

CBR 150 NEW

  • : 1,977 x 701 x 1,130 mm
  • : 1310 mm
  • : 190 mm
  • : 138 kg
  • : Twin Tube Diamond
  • : Telescopic
  • : Suspensi Tunggal (Monoshock)
  • : 100/80 - 17M/C 52P (Tubeless)
  • : 130/70 - 17M/C 62P (Tubeless)
  • : Cakram Hidrolik, dengan Piston Ganda
  • : Cakram Hidrolik, dengan Piston Tunggal
  • : 13.1 liter
  • : CS150RE, Liquid-Cooled, 4-Stroke, DOHC, Single Cylinder
  • : 63.5 x 47.2
  • : 149.4
  • : 11.0 : 1
  • : 13,11 kW (17,8 PS)/ 10.500 rpm
  • : 12,66 Nm (1,29 kgf.m)/ 8.500 rpm
  • : 1,0 Liter pada Penggantian Periodik
  • : Manual, Wet Multiplate with Coil Springs
  • : 6 Kecepatan
  • : 1 - N - 2 - 3 - 4 - 5 - 6
  • : Elektrik Starter
  • :
  • :
HARGA : Rp 33,000,000

http://www.astra-honda.com/index.php/product

Selasa, 05 Juli 2011

2010 Honda CBR 1000RR Fireblade C-ABS

2010 Honda CBR 1000RR Fireblade C-ABS
Honda CBR 1000RR Tricolour HRC
2010 Honda CBR1000RR Repsol





























Make Model
Honda CBR 1000RR Fireblade C-ABS
Year
2010
Engine
Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valve per cylinder.
Capacity
998
Bore x Stroke 76 x 55.1 mm
Compression Ratio 12.3 : 1
Induction
PGM-DSFI electronic fuel injection 46mm Throttle Bore
Ignition  /  Starting
Computer-controlled digital transistorised with electronic advance  /  electric
Clutch Wet, multiplate with diaphragm spring
Max Power
175.6hp 131.0 kW @ 12000 rpm
Max Torque
112.0 Nm @ 8500 rpm
Transmission  /  Drive
6 Speed  /  chain
Gear Ratio 1st 2.286 (32/14)  /  2nd 1.778 (32/18)  /  3rd 1.500 (33/22)  /  4th 1.333 (32/24)  /  5th 1.214 (34/28)  /  6th1.138 (33/29)
Frame Diamond; aluminium composite twin-spar
Front Suspension
43mm inverted HMAS cartridge-type telescopic fork with stepless preload, compression and rebound adjustment, 120mm  wheel  travel
Rear Suspension
Unit Pro-Link with gas-charged HMAS damper featuring 10-step preload and stepless compression and rebound damping adjustment, 135mm wheel  travel
Front Brakes
2x 320mm discs 4 piston calipers, Combined ABS and sintered metal pads
Rear Brakes
Single 220mm disc, Combined ABS and sintered metal pads
Front Tyre
120/70ZR-17
Rear Tyre
190/50ZR-17
Seat Height 820 mm
Wet Weight
210 kg
Fuel Capacity 
17.7 Litres (including 4-litre LCD-indicated reserve)

KUNCI PERFORMA MESIN 4-TAK

Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai cylinder pressure alias tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang.. Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada term “Rasio Kompresi Statis”. Ini adalah konsep sederhana yang menampilkan perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA).
Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan gasket, dome piston, deck clearance, dll) maka RK akan didapat 140/15 = 9.33 : 1 alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan mill pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax plus. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.
Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… :) Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik avgas. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual avgas dimana ya om… Hehehehehe
Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahahahahah. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.
Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain combustion chamber, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material valve, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.
NILAI OKTAN vs KOMPRESI RASIO
Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft CLD apa KAWAHARA atau kalau punya duit beli cam NMF thailand ngefek gak? Pasti ngefek! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.
Pikirin tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).
Camshaft TIMING
Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan RKD.
RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 8.5 : 1. Dengan tipikal cam tertentu, bisa saja rasio kompresi mesin berada di 11 : 1 – 12 : 1. Lebih dari ini? Dipastikan lord voldemort akan muncul di mesinmu. Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkna VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan cam “lebar” bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi setinggi 13:1 – 15:1 karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional.
Catatan : Banyak orang bingung dengan penggunaan istilah RKD. Beberapa orang mengartikannya sebagai karakteristik dari sebuah mesin yang melakukan proses running pada kecepatan tinggi. Dalam kasus tersebut, yang diperhatikan adalah volumetric efficiency dari mesin akan mempengaruhi secara signifikan terhadap tekanan silinder. Pada kasus kita, durasi noken as semakin lebar akan meningkatkan tekanan silinder lebih mendekati saat rev area saja. Sehinnga, semakin besar tenaga dan semakin besar tekanan silinder diciptakan pada RPM tinggi.
Enaknya kita memahami hal ini sebagai konsep “Tekanan Silinder” untuk menghindari kerancuan. Jadi ukuran RKD bisa ditilik setidaknya dari Compression Tester Gauge. Belum pada punya? Cape dehh… Beli napa ga nyampe 200rb ini…
Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… this type of camshaft has an timing opening point @ 50 degree before the piston reach Top Dead Centre, dan benar-benar membuat klep intake menutup pada 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-
Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat… Perhitungan yang lebih matang dan mantab akan mampu membuat mesin 4 tak meninggalkan jauh mesin 2 tak… Hmmmm… Obsesi nih :)
Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa bisa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung heheheheh asal! Berikut formulanya yang ga pake one, nanti jadi formula-one dong, jago saya L. Hammilton kan item manisnya mirip saia hahahahahahahah :)
Piston High Compression
Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…
Misal motor Yamaha Jupiter, dengan diameter piston 51mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 80 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 2.0 inches, Stroke = 2.12 inches, Rod length = 3.77, static comression ratio 14 : 1, inlet valve close 80 ABDC. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :
Static compression ratio of 14:1.
Effective stroke is 1.39 inches.
Your dynamic compression ratio is 9.52:1 .
Camshaft Racing
Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita sudah bener apa belum… Misal jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard yang awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.

hiburan